从宣化到南口，体验百年经典京张铁路

苦行僧

说起世界上著名的短途观光铁路，我们可能会马上想起美国的大峡谷铁路、台湾的阿里山铁路等等。那么在中国大陆，哪条线路算是名声最显赫的短途观光铁路呢？我说是百年京张路关沟段。一条以辉煌的北京城为起点，骤然穿行于“烟锁鸟道云不度”的四十里关沟，群山起伏之间，是雄伟的八达岭长城。依我看，京张铁路关沟段之壮美，不但是中国第一，而且是世界第一。如今丰沙铁路已经取代了京张老线的干线运输功能，百年京张路成了一条名副其实的观光铁路。而仅存的两对从内蒙古开来的长途列车，正可以为我们保存一份对京张铁路久远的记忆。
众所周知，京张铁路是中国人自己修建的第一条铁路，人字形线路的背后，留给了我们太多的经典、悲壮与传奇。主持修建这条铁路的工程师詹天佑，也像鲁班一样受到世代中国人如“仙人”般的尊崇。京张铁路无疑是一个经典，而关沟段的上行方向(进京方向)，更是经典中的经典。康庄补机、詹天佑铜像前换向、25公里限速、三堡站前“祭天”、居庸关站停车“凉快”，一个个在其它铁路线上闻所未闻的规矩和特例，还原汁原味地在两趟上行的内蒙古长途列车上保留着。而这条铁路线上的S2动车，已经无需再遵守其中的一些老规矩了。
为了这些京张铁路上的特殊记忆，我来到了宣化，买好了到南口的车票，准备登上呼和浩特-通辽的1456次列车，体验关沟段的百年经典。事实上，1456次也是唯一一趟可以完美体验京张铁路的列车，因为另外一趟K274次穿越关沟的时间是在凌晨。这是宣化火车站，仍然保留着京张铁路的老站房。老站房一侧，有竖写的“宣化府车站”几个字，极富晚清风貌。




呼和浩特-通辽的1456次列车，15:49从宣化站开出。虽然编组的硬座车厢不太多，但硬座车厢内人并不算多，而且我发现多数人都是在北京北站之前的各站下车。1456次列车从宣化到南口，要运行接近3.5小时，中间只在康庄站允许乘客上下车。
17:15，康庄站到了。




康庄可以说是京张铁路关沟段上行方向的起点，在这里，火车将要进行第一项特殊操作 -- 补机。因为要补机，时刻表上给康庄预定的停车时间，长达30分钟。旅客们纷纷走下列车，到站台上散步。我也走下火车，向车尾走去。




不远处，果然有一台机车向车尾驶来




机车即将被加挂到1456次尾部




在机车加挂前，我已经回到了火车内，突然感到来自火车后部一下轻微的撞击，看来是加挂上了。17:45，火车从康庄站开出。此时并没有感到与在康庄之前有什么不同，直至穿过八达岭隧道后，车速明显地慢了下来。车窗外两侧都是高山，远处蜿蜒于山巅的长城时隐时现。过了一会儿，火车停了下来，富有传奇色彩的青龙桥火车站到了。




青龙桥火车站是詹天佑最初设计的京张铁路人字形道岔所在地。当年为修青龙桥火车站，还特别拆毁了一段长城，使八达岭长城被铁路截为两断。铁路以西是著名的八达岭长城景区，铁路以东是水关长城景区。被拆毁的这段长城，原为青龙桥东口，和水关长城一样也设有一座水门。没有人会去追究詹天佑先生破坏长城的过错，因为人们深知，京张铁路对那时的中国太重要了，詹天佑设计的人字形线路本身，就是在不得已而为之。现在所有上行的列车依然必须在青龙桥火车站停车换向，包括S2。而下行的列车，则是到60年代建成的青龙桥西站停车换向。青龙桥西站与青龙桥站相距不足一公里，青龙桥站因受地形限制，站场扩大时，只能上下行分开，再建新站，这也为充满传奇的京张铁路又增加了一个特例。




在青龙桥火车站站台北侧，1922年铸立了詹天佑铜像，铜像底座上镌刻“詹公天佑之象”，上有詹天佑铜制立像一尊。詹天佑在1919年逝世，享年59岁。文化大革命期间该铜像曾被推倒，后经修复，1971年归回原位。




铜像旁边有碑亭，内有大总统徐世昌颁给之碑。因下行列车是停在新建的青龙桥西站，因此詹天佑建造的青龙桥老站，还有詹天佑铜像、碑亭，都只有乘坐京张上行线时，才能看到。




停车换向后，火车仿佛倒退着从青龙桥火车站徐徐开出，车上有人开玩笑说，“火车要倒回去了”。刚刚出站，就是经典的人字形道岔。




短短几秒钟后，北侧的岔道就已经升高过了头顶。真不由得惊叹京张铁路关沟段坡度之大，詹天佑先生设计建造京张铁路之艰难。




拐过一个大弯，京张铁路上下行线又并行了。这时火车的运行速度极慢，时速被限制在25公里，感觉火车像是向着下坡的方向慢慢滑行，伴随着一路刹车的声音。在青龙桥站到东园站区间，由于坡度大，上行列车允许随时停车缓风凉闸。这又是铁路运行规则的一个特例。S2虽然在关沟的速度也不快，但运行时速已经大大高于25km/h。突然，原本是连绵群山的车窗外豁然开朗，铁路经过水关长城景区入口。




三堡站有一台进站信号机，在这个信号机前，火车必须停车向车站示意列车制动良好，然后车站才会放行。这一京张铁路上行线特有的规矩，在当地村民中被传说为火车进三堡站前需停车“祭天”。现在的S2经过三堡站时，已无需再“祭天”。此时，我乘坐的1456次进三堡站前，就正在停车“祭天”。车窗外的悬崖峭壁紧贴着火车的玻璃。




“祭天”后，火车通过三堡站，继续是一路的大下坡，来到了居庸关站。火车按规定要在居庸关站停车8分钟凉闸。这一规矩S2现在同样可以不遵守。1456次正在居庸关站“凉快”着。




按规定“凉快”了8分钟，1456次又慢慢地起动。




穿过詹天佑先生带人开凿的居庸关山洞，也就开过了京张铁路上行方向的最后一个隧道。但驶出隧道后，火车仍然是一路的大下坡，甚至京张铁路最大的坡度--千分之34.5，也出现在这里。火车进入东园站无需停车，但据说东园站有京张铁路上坡度最大的避难线。关沟段上每个火车站在进站和出站的位置都设有避难线，以防在火车制动失效的情况下，可以把道岔扳过去，利用上坡让列车停住。
19:11，1456次最终到达南口站。南口站也同样保留有京张铁路的老站房。站房一侧，也有竖写的“南口车站”四个字。